LA LOBBY ENEL ALLA CAMERA. Bene ha fatto il sottosegretario Gentile a invitare i deputati della maggioranza a ritirare gli emendamenti al ddl Concorrenza che diversamente, allungando ulteriormente i tempi, rischiano di vanificare ogni politica della concorrenza in questa legislatura. Il Senato non aveva riaperto la discussione su questo tormentato provvedimento e aveva votato la questione di fiducia posta dal governo, pur essendo diffusa la consapevolezza che in taluni punti, specialmente sul superamento del servizio di maggior tutela nel settore elettrico, il ddl era e resta bisognoso di non trascurabili miglioramenti.

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Auto, la svolta che serve al Paese


La ricerca Unioncamere – Prometeia “Il settore automotive nei principali Paesi europei”, promossa dalla Commissione Industria, Commercio e Turismo del Senato della Repubblica, traccia il percorso di una svolta che serve al Paese. Come ricorda nella prefazione allo studio Massimo Mucchetti, oggi i policy makers italiani devono scegliere se mettere o meno risorse pubbliche in un’industria che continuerà a essere cruciale per l’economia manifatturiera italiana. Non si tratta di tornare al passato, di tentare la clonazione fuori tempo delle partecipazioni statali, ma di usare bene lo strumento degli incentivi mirati su territori e su progetti e di usare meglio, senza complessi, il Fondo Strategico della Cassa depositi e prestiti, quando se ne presentasse l’opportunità. Per Ivan Lo Bello, presidente di Unioncamere, le tendenze in atto impongono non solo di intervenire sulla riduzione delle diseconomie “di sistema” (costo del lavoro, dell’energia elettrica, ecc.) ma soprattutto di rispondere alle importanti sfide tecnologiche e di prodotto imposte dalle scelte dei consumatori e dagli orientamenti dei grandi gruppi. Quali sono, dunque, i miti da sfatare e quali le prospettive per il settore auto in Italia?

MITO 1

Il settore Auto e la sua filiera contribuiscono poco alle economie dell’Europa -> FALSO

• Considerando sia la fase industriale (dalle prime lavorazioni a quelle finali) che quella distributiva l’intera filiera genera in Italia quasi il 5% del Pil: una quota paragonabile a quella delle altre economie avanzate. In Europa da segnalare la Germania, unico Paese che negli ultimi 15 anni è riuscito ad estendere la rilevanza del settore auto, passando dal 5,6% ad oltre il 9% sul Pil, per la sola fase industriale (tabella 1 allegato)

• In Italia la fase industriale genera oltre 27 miliardi di euro di valore aggiunto, impiega oltre 500 mila occupati e contribuisce alla formazione del 2% del Pil (tabelle 1 e 2 allegato)

• In Italia la fase distributiva produce valore per circa 40 miliardi di euro e sostiene oltre 700 mila occupati (tabelle 1 e 2 allegato)

• In Italia gli addetti complessivi (diretti e indiretti) della filiera automotive sono stimati a quota 1,2 milioni di unità (500 mila dei quali impegnati nelle sole fasi produttive), con effetti rilevanti sulla capacità di creare benessere nei territori

MITO 2

Il settore Auto non porta con sé abbastanza innovazione -> FALSO

• L’attività di R&S e di innovazione è particolarmente intensa nel settore Automotive, ed i benefici in termini di ricchezza e conoscenza sono rilevanti sia per la filiera che per l’intera economia. Da qui anche l’importanza di sostenere e attrarre questi investimenti (grafico 1 in allegato)

• L’automotive è un sistema complesso di processo e prodotto: ogni auto è composta da circa 30 mila parti. Se per la Apple 200 fornitori rappresentano il 97% degli acquisti di materiale, manufatti e costo di assemblaggio, per le grandi case automobilistiche il numero dei fornitori può superare le 10 mila unità. Il gruppo FCA, solo per gli acquisti di materiali diretti, ha più di 3000 fornitori; di questi i primi 180 contano “solo” per il 59% del totale acquisti diretti.

• Lo sviluppo dei prodotti nell’Automotive ha un arco di tempo lungo (5-10 anni): questo è positivo perché garantisce investimenti a lungo termine e capacità progettuali e di visione strategica

• Lo sviluppo dei prodotti Auto non giustifica elevati ritorni sul capitale, motivo per cui si devono condividere le piattaforme per sostenere l’innovazione
• Il settore è ancora lontano dalla maturazione tecnologica

• In Italia le spese in ricerca e sviluppo delle imprese della filiera automotive rappresentano il 12% del totale delle spese in ricerca del settore privato, mentre in Germania arrivano al 32% (grafico 2 in allegato)

• Tra il 2009 e il 2011, pur in una congiuntura non favorevole, in Italia, Germania e Regno Unito spesa e occupazione in R&S delle imprese dell’automotive aumentano; la dinamica è particolarmente brillante, e migliore di quella riscontrata nel complesso del manifatturiero per Italia e Regno Unito (tabella 3 in allegato)

• La sfida dell’innovazione per le imprese dell’automotive si gioca su elettronica, tecnologie di automazione e di connessione, ricerca sui materiali, sistemi di alimentazione, motore e distribuzione.

MITO 3

L’automotive è un settore con domanda satura -> FALSO

• Tra il 2005 e il 2013 la domanda globale di auto aumenta: cresce il peso dei mercati emergenti (grafico 3 in allegato). Nel 2013 Cina, India, Brasile e Russia si posizionano, assieme a Stati Uniti, Giappone e Germania, tra i primi mercati mondiali dell’auto.

• Nei prossimi anni la domanda continuerà a essere trainata dai nuovi mercati; in particolare in Cina le migliori aspettative di crescita coinvolgono le città minori (lower-tier cities), caratterizzate da una crescente urbanizzazione e da problemi di congestione inferiori a quelli delle grandi metropoli (grafico 4 in allegato)

• La produzione segue la domanda: cresce a livello globale, trainata dalle economie emergenti. Non è solo la dinamicità della domanda a spostare la produzione, pesano anche altri fattori (costo della manodopera, costi logistici, politiche doganali e/o di incentivazione agli investimenti, etc.) (grafico 5 in allegato)

• Le scelte di produzione risentono da un lato della necessità di soddisfare una clientela che anche nel segmento mass-market si fa sempre più esigente, dall’altro dell’opportunità di convogliare la produzione in un numero limitato di piattaforme globali in grado di garantire un’ampia flessibilità/adattabilità

• Tra il 2005 e il 2013 il grado di utilizzo degli impianti diminuisce in tutti i principali paesi europei ad eccezione del Regno Unito. Problemi di capacità produttiva inutilizzata nel panorama europeo potrebbero permanere nel breve periodo, per diradarsi a medio termine; la capacità dei produttori nazionali di rilanciare la produzione interna giocherà un ruolo fondamentale per l’assetto dell’industria francese e italiana del futuro prossimo (tabella 4 in allegato).

MITO 4

L’automotive non ha più bisogno di supporto pubblico -> FALSO

• L’auto resta un settore strategico, perché è uno dei pochi settori ad essere molto complesso: l’innovazione viene portata avanti in una logica di sistema e globale, e si trasferisce lungo tutta la filiera. Inoltre il settore continua in maniera importante a sostenere l’occupazione, e quindi a cascata i consumi ed il fisco

• Il settore dell’auto ha beneficiato, in particolare durante la recente crisi, di sostegno e interventi statali in America e in tutti i Paesi europei, anche in Germania (grafico 6 e figura 2 in allegato). Tuttavia i player diventano sempre più grandi e globali mentre le scelte di policy rimangono in capo alle istituzioni nazionali, così che la competizione fra Stati per l’attrazione degli investimenti può ridurre l’efficacia degli strumenti a disposizione (in Europa non sono consentiti gli aiuti di Stato)

• Sono sufficienti interventi di sistema (riforma del lavoro, tassazione, etc.) o sono necessari interventi ritagliati su misura per il settore? Molto dipende da quale modello di filiera si vuol perseguire (figura 3 in allegato).

Spunti dalla prefazione al volume del Presidente della Commissione Industria, Commercio, Turismo del Senato della Repubblica Massimo Mucchetti

Globalizzazione e insediamento nazionale
Nel 1990 il gruppo Fiat contava 303 mila dipendenti, dei quali 66 mila all’estero. Nel 2013, sommando per omogeneità FCA e CNH Industrial, i dipendenti sono 290 mila, dei quali 210 mila all’estero, per effetto del ridimensionamento dell’insediamento nazionale e delle acquisizioni di Chrysler e del produttore americano di trattori, Case. Eppure, anche con “soli” 80 mila dipendenti, le due “figlie” della Fiat restano il maggior datore di lavoro industriale nel Paese, il secondo in assoluto dopo le Poste.

Come è cambiata la ripartizione del valore aggiunto
Nel 1990, il 76,2% del valore aggiunto di Fiat andava al lavoro, il 5,6% alle imposte, il 5% a dividendi, in quell’anno i proventi erano superiori agli oneri finanziari, il resto restava in azienda come ammortamenti e altre voci minori. Nel 2014, sommando FCA e CNH Industrial, al lavoro è andato il 55% del valore aggiunto, alle imposte il 4%, alla remunerazione dei creditori finanziari il 9%, agli azionisti lo 0,9%, mentre in azienda è rimasto il 31,1%.

Come è cambiata la creazione di valore per gli azionisti
Dal primo maggio 2004, quando l’attuale amministratore delegato prende servizio, alla fine del primo semestre 2015, la gestione ha dato un rendimento di 14 miliardi ove si consideri a somma delle capitalizzazioni di Borsa di FCA e CNH Industrial rispetto al costo cumulato del capitale : Marchionne ha reso il 27% medio annuo rispetto al costo del capitale dei suoi azionisti, un risultato memorabile per i soci (tabella 5 in allegato).

I conti dei produttori ospiti al convegno del 28 luglio
Una certa distanza separa i conti di FCA da quelli del suo concorrente più prossimo, il gruppo Volkswagen. Nel primo trimestre 2015, FCA ha realizzato un utile netto di 92 milioni su ricavi per 26,4 miliardi, con debiti finanziari netti per 11 miliardi, mentre Volkswagen dichiara un utile netto di 2,9 miliardi su 52,7 di ricavi e una liquidità netta di 20 miliardi. GM ha realizzato nel primo trimestre 2015 un utile netto di 878 milioni di euro (945 milioni di dollari) su ricavi pari a 33.2 miliardi di euro (35.7 miliardi di dollari). La capitalizzazione di mercato del gruppo FCA è pari a 18.2 miliardi di euro, quella di GM supera i 45, mentre Volkswagen si attesta a 90 miliardi.

Gli aiuti pubblici al gruppo Fiat
Anche la Fiat ha costruito la propria base produttiva con il supporto di aiuti pubblici di vario genere: i contributi in conto capitale e in conto interessi per il Mezzogiorno e per la ricerca; il contingentamento dell’importazione di automobili orientali fino al 1999; la cessione di rami secchi come la Teksid o di partecipazioni non più interessanti come quelle nella Grandi Motori di Trieste e nell’Aeritalia alle Partecipazioni statali; la generosa valorizzazione di meri progetti di centrali elettriche grazie agli incentivi scaricati in bolletta dal decreto CIP 6.

La gestione inoltre si è avvalsa degli incentivi alla rottamazione delle vecchie automobili edegli ammortizzatori sociali per le eccedenze di personale, in parte finanziati nel tempo con i contributi dell’azienda e dei lavoratori e in parte a carico della fiscalità generale. Nonostante l’azienda non dia informazioni su questa variegata materia, la consistenza monetaria attualizzata del supporto della mano pubblica negli ultimi quarant’anni a Fiat è verosimilmente inferiore ai 27 miliardi di contributi elargiti alle FER, le fonti energetiche rinnovabili, nel solo biennio 2013- ’14. Contributi che, senza rivalutazione monetaria, si ripetono per vent’anni.

La prefazione affronta 3 punti strategici:

1. La concentrazione del settore automotive in cui nessun marchio storico esce di scena.

Nel 2015, FCA si offre per una fusione con l’intera Gm, dopo la rottura dell’alleanza nel 2005 e dopo aver invano cercato, nel 2009, di acquisire le attività europee Gm intestate alla tedesca Opel. FCA capitalizza 16,5 miliardi di euro, Gm il triplo. Non sarebbe un merger of equals. A valori correnti, l’Exor, la finanziaria controllata dalla famiglia Agnelli, avrebbe più o meno l’8% della combined entity. Da Detroit hanno lasciato cadere la proposta. Una reazione scontata.

Resta l’ipotesi che, con questa mossa, FCA si sia posta sul mercato del merger and acquisition per partecipare a un progetto più ambizioso dei suoi attuali business plan, ma ancora tutto da capire, fuori dalle retoriche globaliste. La stessa scissione della Ferrari da FCA, che oggi la controlla al 90%, ridefinisce gli equilibri proprietari in capo alla casa di Maranello: a regime, il controllo di fatto del Cavallino passerà all’Exor, ma con una partecipazione del 24%, appena sotto la soglia dell’Opa obbligatoria in Italia. Quanto durerà questo assetto?

2. La sinergia tra componentistica e grandi costruttori

Secondo il rapporto Unioncamere-Prometeia, si è andato stabilendo un nesso tra l’estensione, l’eccellenza e la complessità della componentistica e la presenza di costruttori veri e propri nei grandi Paesi europei. In Germania, Francia e Italia la componentistica è importante, mentre in Spagna e nel Regno Unito vale meno.

La realtà italiana è quella di una componentistica che, pur eccellente, non raggiunge le dimensioni di una Bosch o di una Denso. In questa realtà, dove la piccola dimensione favorisce la specializzazione ma non l’effetto scala, una posizione particolare viene ricoperta dalla Magneti Marelli, multinazionale grande per l’Italia, meno per il mercato globale. Se mai FCA volesse separarsene, sull’esempio di tante altre case automobilistiche, si aprirebbero due opposte prospettive: una crescita stand alone favorita dall’indipendenza, magari con la ridefinizione del portafoglio di attività, o il break up, che genererebbe ricchezza finanziaria in capo a chi lo facesse, ma con il rischio di indebolire la partecipazione nazionale alla filiera globale.

La questione del futuro del costruttore – della sua capacità di reggere la competizione globale e del ruolo che possono avere o non avere in questa partita le sedi italiane- è centrale. Il rilancio della produzione in Italia e l’attrazione di produttori esteri potrebbero essere benefici per le imprese italiane della componentistica.

3. La politica industriale

Il piano Fabbrica Italia, annunciato nel 2009 e ritirato nel 2012, prevedeva la produzione di 1,4 milioni di vetture FCA in loco. Nel 2014 in Italia la produzione di automobili, pressoché interamente del gruppo Fiat Chrysler, ora FCA, si è attestata su 401 mila pezzi. Per il 2015 il top management si attende una produzione di 650 mila pezzi.

Questi numeri richiamano ciò che la Fiat stessa riteneva possibile senza aiuti pubblici o aumenti di capitale quando sembrava albeggiare la ripresa dell’economia: un’alba fallace, quella di sei anni fa; un’alba migliore, questa del 2015, con l’ISTAT che segnala un incremento tendenziale degli investimenti fissi lordi in mezzi di trasporto del 40%. Una congiuntura in cui anche l’Automotive può rafforzarsi.

Sarebbe utile al Paese raggiungere e superare l’obiettivo di produzione nazionale di Fabbrica Italia, se non fare addirittura meglio, con il ritorno di FCA ad un maggiore utilizzo degli impianti e, magari, con il contributo di uno o più costruttori esteri, meglio se con iniziative legate al made in Italy, non di mero assemblaggio, insomma.

Ma senza un forte incremento delle esportazioni – e delle esportazioni extra Ue – la produzione italiana incontrerà il suo limite nelle dimensioni demografiche del mercato interno. Per vincere la scommessa bisogna dunque investire in misura massiccia.

Gli investimenti per salvare o ampliare la base produttiva non si finanziano totalmente sul mercato privato. Naturalmente, è possibile attrarre investimenti, anche esteri, in una logica di puro mercato, almeno in apparenza. È accaduto a Torino quando, nel 2005, partendo dalla comproprietà con Fiat dei brevetti multijet, Gm ha aperto nel campus del Politecnico un importante centro di ricerche e sviluppo, dove 700 persone, per l’84% laureate, progettano i motori diesel per l’intero settore automotive nei principali paesi europei gruppo multinazionale americano.

Quando invece si è trattato di realizzare un nuovo stabilimento di produzione – è il progetto greenfield per la costruzione di Suv Lamborghini a Sant’Agata Bolognese – gli incentivi pubblici hanno avuto un loro peso nell’orientare la decisione.

Oggi i policy makers italiani devono scegliere se mettere o meno risorse pubbliche in un’industria, quella dell’auto, che continuerà a essere cruciale per l’economia manifatturiera italiana e ad avere un moltiplicatore tecnologico e occupazionale tra i più alti. Non si tratta di tornare al passato, di tentare la clonazione fuori tempo delle Partecipazioni statali, ma di usare bene lo strumento degli incentivi mirati su territori e su progetti, imparando dall’esperienza torinese che ha favorito l’insediamento di Gm o da quella bolognese che ci porterà il Suv Lamborghini, e di usare meglio, senza complessi, il Fondo Strategico della Cassa depositi e prestiti quando se ne presentasse l’opportunità.

Spunti dall’introduzione al volume del Presidente di Unioncamere Ivanhoe Lo Bello

Gli obiettivi della ricerca
Il Rapporto mira a individuare i principali fattori abilitanti la crescita degli investimenti nel settore automotive e il mantenimento delle fasi più pregiate della filiera all’interno del nostro Paese.

La domanda di auto cambia segno
Dopo alcuni anni caratterizzati da forti flessioni, nel 2014 gli acquisti di auto in Italia si sono riportati su variazioni positive, chiudendo con un +4,4 rispetto al 2013: e il trend positivo si rafforza nell’anno in corso, che vede nei primi sei mesi un +15,1% rispetto allo stesso periodo del 2014.

La domanda di auto cambia nei contenuti
Sta cambiando l’idea di mobilità per gli italiani, specie nelle aree urbane e nelle fasce più giovani. I nuovi orientamenti dei consumatori hanno impatto sia sulle modalità di fruizione dell’auto (come dimostra il boom del car sharing), sia sulle caratteristiche stesse del prodotto auto richiesto: cresce la sensibilità per le “tecnologie verdi” a minor impatto ambientale. Nel 2014, le emissioni medie di CO2 attribuibili alle nuove immatricolazioni in Italia sono state pari a 118,2 g/km, già al di sotto dei limiti imposti dalla Commissione Europea per il 2015 (130 g/km) e ben inferiori a quelle della Germania (132,5 g/km).

L’evoluzione delle strategie di filiera: i fornitori
Nonostante il recente ridimensionamento dell’industria domestica di autoveicoli, le circa 2.500 imprese italiane della componentistica hanno mostrato discreti risultati economici e una buona capacità di presidiare i mercati internazionali. Si tratta di imprese che nel passato hanno beneficiato molto del rapporto con il produttore nazionale – anche in termini di ricerca e sviluppo, tecnologie e conoscenza – ma che col tempo hanno diversificato il loro business alla ricerca di nuovi sbocchi all’estero.

L’evoluzione delle strategie di filiera: i grandi gruppi
In prospettiva, molti gruppi tenderanno ad aumentare i propri acquisti da fornitori specializzati localizzati in prossimità dei luoghi di produzione, ai quali verranno richieste capacità maggiori in termini di competenze manageriali, presidio commerciale e sviluppo di innovazioni. Nel determinare l’assetto della filiera italiana dell’automotive, saranno cruciali non solo le scelte di localizzazione della produzione ma anche le strategie alla base del rilancio della produzione interna, che dovrebbe nascere dal riposizionamento nelle fasce di mercato a maggior valore aggiunto, con vetture di maggior pregio.

La prima sfida: sostenere l’innovazione e l’eco-tendenza lungo l’intera filiera
Le tendenze in atto impongono non solo di intervenire sulla riduzione delle diseconomie “di sistema” (costo del lavoro, dell’energia elettrica, ecc.) ma soprattutto di rispondere alle importanti sfide tecnologiche e di prodotto imposte dalle scelte dei consumatori e dagli orientamenti dei grandi gruppi. Occorre impostare politiche finalizzate a sostenere gli anelli della filiera a maggior radicamento territoriale e a facilitare i percorsi di diffusione e trasferimento tecnologico lungo la filiera stessa, anche attraverso un più diffuso ricorso ai programmi europei per la ricerca e l’innovazione e lo sviluppo di partnership tra le imprese del settore – di diversa dimensione e specializzazione – e con i centri di ricerca.

La seconda sfida: sostenere la specializzazione e la dimensione strategica
Le prospettive di crescita della filiera dell’automotive in Italia passano attraverso strumenti che sappiano far crescere sia il capitale umano, sia la dimensione strategica e relazionale delle nostre imprese, per superare il problema della dimensione organizzativa necessaria per competere. In questo ambito, bisogna incentivare il rafforzamento delle reti orizzontali e verticali tra operatori di diversi segmenti e con diverse specializzazioni nella filiera dell’automotive, affinché maggiori e più diffusi siano i risultati ottenuti nel campo commerciale come in quello tecnologico, compreso l’ambito delle “tecnologie verdi”.

Le priorità per le Camere di commercio
Pensare allo sviluppo dell’automotive in Italia non significa solo puntare a incrementare o attrarre investimenti, ma anche individuare chiare priorità per innalzare la competitività degli operatori lungo una filiera che è diversa da quella spagnola o da quella inglese. Per questo, occorre: i) incentivare la ricerca e rafforzarne le ricadute sulle economie territoriali; ii) favorire la modernizzazione delle competenze della filiera, investendo sul capitale umano e facilitando l’incontro fra domanda e offerta di lavoro; iii) sostenere la nascita e il rafforzamento delle reti (tra le imprese e tra queste e i centri di produzione e diffusione della conoscenza) per favorire la specializzazione innalzando, al contempo, anche l’effetto scala sul versante tecnologico e commerciale.

 

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Grafico3

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