LA LOBBY ENEL ALLA CAMERA. Bene ha fatto il sottosegretario Gentile a invitare i deputati della maggioranza a ritirare gli emendamenti al ddl Concorrenza che diversamente, allungando ulteriormente i tempi, rischiano di vanificare ogni politica della concorrenza in questa legislatura. Il Senato non aveva riaperto la discussione su questo tormentato provvedimento e aveva votato la questione di fiducia posta dal governo, pur essendo diffusa la consapevolezza che in taluni punti, specialmente sul superamento del servizio di maggior tutela nel settore elettrico, il ddl era e resta bisognoso di non trascurabili miglioramenti.

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Il rapporto Unioncamere-Prometeia “Il settore automotive nei principali paesi europei”


I Materiali

Il Rapporto completo – “Il settore automotive nei principali paesi europei”

Nota sintetica del rapporto

Il dibattito

Presentazione della ricerca di Alessandra Lanza (Partner di Prometeia)

Presentazione della ricerca del Prof. Fulvio Coltorti (Direttore emerito dell’Area Studi di Mediobanca)

Filippo Pavan Bernacchi, Presidente di Federaut: La distribuzione dell’auto, dopo la recessione, nell’era digitale

Pierpaolo Antonioli, Amministratore Delegato di General Motors Powertrain-Europe Srl: Ricerca, Innovazione e Territorio: l’esperienza di General Motors in Italia

Luca de Meo, Board member for sales and marketing Audi AG: Il gruppo Audi alla scoperta dell’Italia

Daniele Chiari, Head of product planning and institutional relations di FCA EMEA Region: Posizione e prospettive di FCA nella competizione mondiale

Il video del convegno

L’intervento conclusivo di Massimo Mucchetti, presidente della commissione Industria di palazzo Madama

L’Italia dell’automobile non è ferma, ma sta investendo e percorrendo nuove strade. Il mondo della componentistica, nell’ambito di questo grande settore, il principale settore dell’economia, per voce dell’ingegner Bombassei – che chiamo così, prima che onorevole – e del dottor Vavassori ci ha illustrato le ulteriori possibilità di sviluppo e i forti contenuti di innovazione tecnologica del comparto, soprattutto in prospettiva dell’industria 4.0.

Sono state fatte presenti anche alcune necessità, cui la politica può provvedere, che riguardano il trattamento contabile degli investimenti sul fronte degli ammortamenti e la defiscalizzazione ulteriore e più efficace delle spese per ricerca e sviluppo, che in questo settore sono più importanti che in altri. Vorrei sottolineare anche, oltre al contributo della ricerca – e non sta a me tesserne troppo le lodi, perché non sarebbe troppo carino avendovi io stesso contribuito in parte – le parole del dottor Coltorti, che ringrazio, il quale, quasi “giocando senza palla” con imprenditori che hanno preso la parola, ha messo in rilievo i problemi di capitalizzazione e di risorse finanziarie di cui occorre disporre per poter vincere queste scommesse. Da questo punto di vista, specialmente sul fronte della costruzione dell’automobile, del prodotto finito, l’Italia è più debole rispetto ad altri Paesi.

La ricerca di Unioncamere e Prometeia ha messo in rilievo che la presenza di forti costruttori, non con fabbriche “cacciavite”, ma con stabilimenti che hanno in casa il processo anche creativo e di organizzazione complessa per la realizzazione di questo meraviglioso prodotto che è l’automobile, è un traino indispensabile, un interlocutore essenziale anche per lo sviluppo della componentistica.

In Italia il costruttore nazionale, per una serie di problematiche, che qui non ricordo perché non è la sede per parlare di storia dell’economia, è stato costretto in passato a ridurre di molto la produzione in Italia, che è scesa dai quasi due milioni di pezzi (1,8 milioni) del 1990 ai circa 400.000 del 2014. Le stime del 2015 indicano però una notevole crescita, tanto che si parla di ben 650.000 pezzi. È un grande progresso, anche più grande di quanto non dica il solo dato statistico, perché molte di queste vetture sono più preziose di quelle che si facevano una volta. Deve poi essere accolto con grande favore ciò che il dottor Chiari ci ha detto, ossia che da qui a tre o quattro anni il gruppo FCA pensa di saturare la capacità produttiva delle sue aziende italiane del gruppo.

Questo vuol dire che ci dobbiamo attendere ben più di un milione di automobili prodotte. È un dato che vediamo con molto favore e cui va dato tutto l’appoggio possibile, pur se distante da quello dei primi anni novanta e da quelli indicati dal progetto “Fabbrica Italia” – che tuttavia faceva leva su una congiuntura favorevole che invece poi non si è realizzata – ma che è inferiore a quello degli altri grandi Paesi automobilistici europei: quindi avvertiamo l’esigenza di irrobustire la struttura produttiva come architrave dell’intera filiera dell’automotive, facendo perno sul costruttore, anzi meglio – perché augurabile – sui costruttori.

Ho ascoltato con interesse e piacere gli interventi del dottor De Meo e del dottor Antonioli che ci hanno offerto spunti, a mio avviso assai interessanti, sui quali la politica, il sindacato e anche magari i commentatori del mondo dei media, che molto spesso in questi anni hanno ridotto la questione del settore automobilistico in Italia alla cronaca dei contrasti di natura sindacale tra la FIAT e pezzi del più vasto e articolato movimento sindacale italiano, dovrebbero fare le loro riflessioni. Per fortuna il mondo è molto più grande.
Perché è positivo avere una pluralità di costruttori in Italia? Per tante ragioni. Alcune sono industriali e le abbiamo ricordate prima. Perché lo stesso sistema straordinario della componentistica verrebbe messo in sicurezza più di quanto non lo sia adesso.

Ma anche, consentitemi di sottolinearlo, per l’apertura all’esterno. Il bello dell’esperienza FIAT di aprirsi a Chrysler è che ha imparato cose che altrimenti, rimanendo semplicemente dentro i confini nazionali, avrebbe fatto più fatica ad apprendere, anche se in proposito mi piace ricordare che la FIAT del grande Vittorio Valletta era molto più internazionale di quella che abbiamo conosciuto dopo, visto che aveva aperto stabilimenti in estremo Oriente, in India, in Russia, in Francia e in Spagna. Era comunque un gruppo straordinario, che poi ha avuto un momento di decadenza e adesso si sta riprendendo.

Torno a De Meo e Antonioli, che ci hanno raccontato di un modo diverso di lavorare. Ciò mi è piaciuto molto, perché l’industria è fatta prima di tutto di uomini e non solo di freddi numeri, di bilanci, che pure vanno indagati, come hanno fatto da par loro Alessandra Lanza e Fulvio Coltorti; è fatta di emozioni; è fatta di gente che deve trovare il modo di collaborare, cambiando. Non ho sentito lamentele sul fatto che l’Italia sia un posto dove il rapporto con il sindacato è impossibile. Loro hanno trovato il modo di renderlo possibilissimo cambiando molte cose con una flessibilità sconosciuta alle esperienze che avevamo, ma a cui le persone partecipano con soddisfazione. Questo secondo me è un altro messaggio interessante che ci viene da culture diverse dalle nostre e che aiutano tutti noi a fare un passo in avanti.

Esiste una buona norma secondo la quale il mercato deve essere messo nelle condizioni di fare tutto quello che può e di dare tutto quello che ha nella sua bisaccia. Ma questo non è un punto ideologico, bensì un modo di esercitare l’azione di Governo, che non può non tenere conto di ciò che accade nel mondo. La dottoressa Lanza ci ha illustrato come i diversi Paesi europei, secondo le modalità più adatte a ciascuno e nel rispetto dei vincoli dell’Unione e nel rispetto delle norme antitrust, hanno sostenuto questo settore. Qualcosa l’Italia l’ha fatta. Mi riferisco a quanto ci ha raccontato Luca De Meo sull’iniziativa assai lodevole dell’Audi – sottolineata dal Presidente del Consiglio come il primo passo di una lunga marcia – che ha deciso di produrre SUV a marchio Lamborghini (azienda che in precedenza non ne aveva mai prodotti) in Emilia. Sicuramente la scelta è ricaduta su quella zona perché lì ci sono le “mani sante”, c’è una cultura motoristica e manifatturiera con pochi eguali nel mondo, ma altrettanto sicuramente c’è stato anche un certo contributo economico.

Ho il dubbio, Luca de Meo per eleganza non ce lo dirà mai, che, senza questo contributo, probabilmente quella produzione sarebbe andata in Slovacchia, dove le capacità produttive sono forti, dove le abilità sono rilevanti, anche se un po’ meno che da noi, e c’erano più soldi. Nel bilanciamento, nell’arbitraggio delle diverse condizioni si è fatto questo passo.
Diverso è il caso di General Motors. Perché a Torino General Motors ha fatto quello che ha fatto, con un’iniziativa di fronte alla quale peraltro io mi levo il cappello? Perché lì c’era la squadra che aveva inventato il multijet e negli accordi che erano intercorsi prima tra FIAT e General Motors c’era la comproprietà di questo sistema brevettuale. Questo era un plus che offriva Torino, ossia il brevetto e il gruppo che l’aveva realizzato e sapeva come svilupparlo. Quindi c’era un effetto rarità che andava premiato. La Lamborghini (rivolto a De Meo) l’avete presa senza che ci fosse un contributo, perché c’era un marchio, oltre alla capacità delle maestranze. Quello era il plus. Quando si tratta invece di fare una cosa ex novo come un SUV, c’è bisogno anche di un po’ di denaro.

D’altronde fare politica industriale per un Governo vuol dire anche prendere queste decisioni, fare scelte quasi imprenditoriali e utilizzare tutti gli strumenti di cui dispone. Aggiungo che uno degli strumenti possibili, non doveroso, ma possibile, e da usare con cautela totale, è quello del capitale di rischio, che non sempre è così facilmente disponibile per i limiti che riguardano i soggetti che lo forniscono: che siano famiglie, fondi di private equity (che dopo 4-5 anni possono avere il vincolo a vendere e capitalizzare il guadagno), banche (limitate della regole di Basilea) o assicurazioni. Morale della favola, c’è anche un ruolo, ci può essere anche un ruolo, pur se prudente, della mano pubblica.

Voglio ricordare che la più grande azienda italiana di componentistica è la Magneti Marelli del gruppo FIAT, che in un passato non remoto era, secondo i giornali tra gli asset che potevano avere anche un destino diverso. Per inciso, ricordo che ai tempi non rimasi scandalizzato da questa notizia, perché molte grandi case automobilistiche internazionali hanno deciso di non avere la componentistica nel proprio perimetro. È una scelta opportunistica (di opportunità?) che si fa. Dicevo che la Magneti Marelli è la più grande azienda italiana di questo settore, tuttavia è solo trentesima nella classifica dei cento più importanti fornitori di componentistica, mentre le altre maggiori italiane sono fuori, con ciò evidenziando anche il tema della dimensione che ci veniva ricordato prima. Quale sarà il suo futuro? Rimarrà dov’è stata fino adesso?

Non è una domanda che rivolgo a nessuno in particolare, l’azienda farà le sue scelte; però se il Governo di questo Paese ha un’idea di politica industriale, questa sarebbe una materia sulla quale ragionare, con tatto e civiltà, avendo presente quali sono i modelli internazionali in materia. Per esempio, parlando sempre di Germania, la Bosch e la Schaeffler fanno due mestieri. Si possono fare tante cose, se si ha la testa. L’Italia ha anche alcuni strumenti per intervenire in questo senso. Tanto per fare un esempio, il Fondo strategico italiano, il cui amministratore delegato, dottor Tamagnini, vedo in platea, che, a determinate condizioni, visto che stiamo parlando di aziende che vanno bene, potrebbe dire la sua.

L’elemento conclusivo che possiamo ricavare come indicazione dalla giornata di oggi è il seguente: l’Italia deve tornare ad avere una politica industriale che faccia crescere i semi che il mercato offre – abbiamo avuto tre indicazioni in proposito – e, nello stesso tempo, decidere dove allocare, come diceva anche il senatore Tomaselli, le proprie risorse: se investirle in settori che non danno ritorni, né tecnologici né occupazionali, proporzionati alle somme investite, ma servono semplicemente per avere dei titoli sui giornali e dire che siamo moderni, e poi magari non lo siamo davvero, oppure in un settore che produce beni che hanno 30.000 componenti, come quello dell’automotive.